Het reizigerspotentieel van een buslijn bepaal je door de totale verplaatsingsvraag tussen gebieden in kaart te brengen, inclusief de mensen die zich nu per auto verplaatsen. Waar in- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem alleen laten zien wie er vandaag al met de bus reist, toont een landelijk verplaatsingspanel alle verplaatsingen tussen gebieden, per tijdvak en per vervoerwijze. Dat verschil bepaalt of je een lijn ontwerpt op de vraag die er is, of alleen op de vraag die je nu al bedient.
- Reizigerspotentieel is de totale vervoersvraag op een relatie, dus alle verplaatsingen tussen twee gebieden, ongeacht de gekozen vervoerwijze.
- Verplaatsingsdata toont ook de autoritten tussen gebieden, en dus het onbenutte potentieel dat met een aantrekkelijker aanbod te winnen is.
- Uitgesplitst naar tijdvak onderbouwt de data keuzes over lijnvoering, frequentie en bedieningsvenster.
- De data is complementair aan in- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem: het ene toont wie nu reist, het andere waar de vraag ligt.
- Eerlijke grens: openbaar vervoer valt binnen de categorie gemotoriseerd verkeer en is niet los te meten. De data toont vraag en potentieel, geen busgebruik per lijn.
Wat is reizigerspotentieel en hoe bepaal je het?
Reizigerspotentieel is de totale vervoersvraag op een relatie, dus alle verplaatsingen tussen twee gebieden, ongeacht of mensen nu de bus, de auto, de fiets of hun benen gebruiken. Je bepaalt het reizigerspotentieel van een buslijn door die vraag te meten tussen de gebieden langs een mogelijke route: hoeveel mensen reizen er, op welke tijdstippen en met welke vervoerwijze. Een herkomst-bestemmingsmatrix maakt die vraag zichtbaar, ook op relaties waar nu geen of nauwelijks openbaar vervoer rijdt.
In het vakgebied heet de geraamde reizigersomvang van een lijn de vervoerwaarde. Die wordt doorgaans berekend met verkeersmodellen, waarbij de vraag de belangrijkste invoer is. Kennisorganisatie CROW ontwikkelt de collectieve kennis rond openbaar vervoer, en benadrukt het belang van betrouwbare data als basis voor OV-beleid. Verplaatsingsdata levert die vraag op basis van feitelijk gedrag in plaats van aannames, en versterkt daarmee de basis onder een vervoerwaardebepaling. Voor de vertaling naar modeluitkomsten sluit dit aan op mobiliteitsdata als input voor verkeersmodellen.
Waarom toont OV-chipkaartdata maar een deel van het potentieel?
In- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem tonen uitsluitend de huidige reiziger, en missen daardoor het grootste deel van de markt. Ze laten precies zien hoe bestaande lijnen worden gebruikt, halte voor halte, maar zeggen niets over de mensen die zich tussen dezelfde gebieden verplaatsen zonder de bus te nemen. Voor het optimaliseren van een bestaande lijn is die benuttingsdata onmisbaar, maar voor het inschatten van groei of een nieuwe verbinding schiet ze tekort.
Een verplaatsingspanel vult juist dat gat. Het meet alle verplaatsingen in een gebied, dus ook de autoritten die parallel lopen aan een mogelijke buslijn. Door beide bronnen te combineren ontstaat een volledig beeld: het huidige gebruik uit het betaalsysteem en de totale vraag uit het panel. Die combinatie is precies wat nodig is om reizigerspotentieel realistisch in te schatten, zowel voor een bestaande lijn als voor een verbinding die nog niet bestaat.
Hoe vind je onbenut potentieel in autodominante relaties?
Onbenut potentieel vind je door te zoeken naar relaties met veel verplaatsingen maar een laag aandeel openbaar vervoer. Waar veel mensen tussen twee gebieden reizen maar weinig de bus pakken, ligt het grootste onbenutte reizigerspotentieel. Verplaatsingsdata maakt die relaties zichtbaar doordat het de omvang van de vraag toont en de vervoerwijzeverdeling per relatie, zoals het aandeel gemotoriseerd, fiets en lopen.
Niet elke autodominante relatie is even kansrijk. Het potentieel is het grootst waar de vraag omvangrijk is, de rijafstand past bij een buslijn, en een directe verbinding een reëel alternatief kan zijn voor de auto. Door de vraag per tijdvak te bekijken, zie je bovendien of het om structurele spitsstromen gaat of om een meer gespreide vraag over de dag. Dat onderscheid bepaalt of een snelle, frequente lijn kansrijk is of een meer ontsluitende invulling passender is.
Rekenvoorbeeld: reizigerspotentieel op een corridor
Een vereenvoudigd rekenvoorbeeld met fictieve, ronde getallen laat zien hoe je de data leest. De getallen dienen alleen ter illustratie van de werkwijze en zijn geen weergave van een echte meting. Stel dat een verplaatsingspanel op een werkdag tussen een woonwijk en een bedrijventerrein ongeveer 4.000 verplaatsingen per richting toont, waarvan 75 procent gemotoriseerd, 20 procent per fiets en 5 procent lopend. De rijafstand is 8 kilometer en de vraag is sterk geconcentreerd in de ochtend- en avondspits.
Dit profiel wijst op fors onbenut potentieel. De relatie is omvangrijk, de afstand is te groot voor de meeste fietsritten, en het hoge gemotoriseerde aandeel bestaat grotendeels uit autoritten die met een snelle, frequente lijn deels te winnen zijn. De spitsconcentratie pleit bovendien voor extra ritten in de spits. Vergelijk dat met een relatie van 300 verplaatsingen per dag, gespreid over de dag en over veel kleine kernen: daar is het potentieel voor een hoogfrequente lijn klein en past eerder een ontsluitende invulling of een vraagafhankelijk systeem. Door alle relaties in een gebied zo naast elkaar te leggen, ontstaat een onderbouwde prioritering van waar investeren in beter openbaar vervoer het meeste rendement oplevert.
Hoe vertaal je vervoersvraag naar lijnvoering en frequentie?
Je vertaalt vervoersvraag naar lijnvoering door de sterkste herkomst-bestemmingsrelaties te bundelen tot een logische route, en de frequentie af te stemmen op de omvang en het tijdsprofiel van de vraag. Sterke, geconcentreerde stromen tussen een beperkt aantal gebieden lenen zich voor een snelle, hoogfrequente lijn met minder haltes. Rond knooppunten helpt het invloedsgebied van OV-hubs en haltes om te bepalen uit welke gebieden de toevoer komt. Een meer verspreide vraag over veel kleine kernen vraagt eerder om een ontsluitende lijn die een groter gebied bedient.
Het tijdsprofiel bepaalt de bediening over de dag. Een uitgesproken ochtend- en avondspits wijst op woon-werk- of onderwijsverkeer en pleit voor extra ritten in de spits, terwijl een gespreide vraag een constantere dienstregeling rechtvaardigt. Omdat de data continu beschikbaar is voor 2023, 2024 en 2025, kun je bovendien zien of de vraag op een relatie groeit of afneemt, en je ontwerp daarop baseren. Regionaal busvervoer wordt in Nederland via concessies aanbesteed door provincies en vervoerregio’s, en binnen die concessies wordt van vervoerders steeds vaker verwacht dat zij de vraag actief ontwikkelen. Voor het actueel houden van het vraagbeeld helpt continue verplaatsingsdata, en wie deze analyse gebruikt in een aanbesteding vindt de context in verplaatsingsdata in de aanbesteding van een OV-concessie.
Waar veel mensen tussen twee gebieden reizen maar weinig de bus pakken, ligt het grootste onbenutte reizigerspotentieel.
Welke databronnen tonen het reizigerspotentieel?
Verschillende databronnen belichten elk een deel van het reizigerspotentieel. De onderstaande tabel zet de belangrijkste naast elkaar op wat ze tonen, of ze het onbenutte potentieel zichtbaar maken en op welk detailniveau. Resono Mobiliteit vult vooral de vraag- en potentieelkant in, complementair aan de benuttingsdata uit het OV-betaalsysteem. Bronnen die alleen op de auto zijn gericht, zoals floating car data van TomTom Move, missen fiets, lopen en het bredere vraagbeeld, en het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) van het KiM heeft een klein panel. Een bredere methodevergelijking staat in vijf methoden om verkeersstromen te analyseren.
| Databron | Wat het toont | Onbenut potentieel zichtbaar? | Detailniveau |
|---|---|---|---|
| Resono Mobiliteit | Totale verplaatsingsvraag tussen gebieden, alle vervoerwijzen, per tijdvak | Ja, inclusief huidige autoritten | Gebied (PC4, wijk, gemeente), continu 2023 tot 2025 |
| In- en uitstapgegevens OV-betaalsysteem (via Translink) | Feitelijk gebruik van bestaande lijnen en haltes | Nee, alleen huidige reizigers | Halte en lijn, continu |
| Goudappel, Nederlands Verplaatsingspanel (NVP) | App-panel met reismotieven en persoonskenmerken | Deels, via panel en modellen | Kleiner panel, rijk aan motieven |
| CBS, Onderweg in Nederland (ODiN) | Landelijke enquete over alle verplaatsingen | Deels, maar grof per gebied | Nationaal, jaarlijks |
| Mezuro | Mobiele netwerkdata van een telecomaanbieder | Ja, totale vraag | Gebiedsniveau, telecomafhankelijk |
Wat meet verplaatsingsdata wel en niet voor het openbaar vervoer?
Verplaatsingsdata meet de totale vraag tussen gebieden, maar niet het gebruik van een specifieke buslijn. Bij Resono Mobiliteit wordt de vervoerwijze afgeleid uit snelheid en afstand, en valt openbaar vervoer binnen de categorie gemotoriseerd verkeer, samen met de auto. Bus, tram en trein zijn daardoor niet los te onderscheiden. De data toont dus hoeveel mensen zich tussen twee gebieden verplaatsen en welk deel gemotoriseerd, per fiets of lopend gaat, niet hoeveel daarvan nu de bus nemen.
Daarmee is de rol helder. Voor het feitelijke gebruik van bestaande lijnen zijn de in- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem de bron. Resono Mobiliteit is daarop complementair: het toont de onderliggende vraag en het potentieel, op gebiedsniveau zoals postcode, wijk of gemeente, en niet als voertuigaantallen op een wegvak of als exacte route. Voor gedetailleerde tellingen op een specifiek traject blijven telpunten nodig. De kracht van de data zit in de bredere context: waar ligt de vraag, hoe is die verdeeld over de dag en hoe ontwikkelt die zich.
Veelgestelde vragen over reizigerspotentieel en vervoersvraag
Hoe bepaal je het reizigerspotentieel van een buslijn?
Het reizigerspotentieel van een buslijn bepaal je door de totale verplaatsingsvraag tussen de gebieden langs de route te analyseren, inclusief de mensen die nu de auto pakken. Verplaatsingsdata toont hoeveel mensen tussen die gebieden reizen, op welke tijdstippen en met welke vervoerwijze. Zo zie je niet alleen wat een lijn vandaag zou vervoeren, maar de onderliggende markt. Die vraag vormt de basis onder een vervoerwaardebepaling, waarbij verkeersmodellen de vraag naar een reizigersraming vertalen. In- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem vullen dit aan met het feitelijke gebruik van bestaande lijnen, zodat huidige benutting en onbenut potentieel samen in beeld komen.
Wat is latente vervoersvraag in het openbaar vervoer?
Latente vervoersvraag is de vraag die nu nog niet met het openbaar vervoer wordt bediend, maar die met een aantrekkelijker aanbod deels te winnen is. Het gaat om mensen die zich wel tussen twee gebieden verplaatsen, maar daarvoor de auto of de fiets kiezen in plaats van de bus. Verplaatsingsdata maakt deze latente vraag zichtbaar doordat het alle verplaatsingen toont, niet alleen de huidige OV-reizigers. Relaties met veel verplaatsingen en een laag OV-aandeel wijzen op het grootste onbenutte potentieel. Vooral op relaties met een reisafstand die bij de bus past en een concentratie in de spits is dat potentieel realistisch te ontsluiten.
Meet Resono het huidige busgebruik?
Nee. Resono Mobiliteit meet de totale verplaatsingsvraag tussen gebieden, maar kan busgebruik niet los meten. Openbaar vervoer valt binnen de categorie gemotoriseerd verkeer, samen met de auto, en is daardoor niet te isoleren. Voor het feitelijke busgebruik zijn de in- en uitstapgegevens uit het OV-betaalsysteem de aangewezen bron, beheerd via Translink. De kracht van Resono ligt in het tonen van de onderliggende vraag en het onbenutte potentieel, als aanvulling op die benuttingsdata. Door beide bronnen te combineren zie je zowel wie er nu reist als waar de bredere markt ligt, wat samen een compleet beeld geeft.
Kun je met verplaatsingsdata een OV-netwerk optimaliseren?
Ja. Met verplaatsingsdata kun je een OV-netwerk optimaliseren door de sterkste herkomst-bestemmingsrelaties te bundelen tot logische routes en de frequentie af te stemmen op de omvang en het tijdsprofiel van de vraag. De data laat zien welke relaties zwaar wegen, waar onbenut potentieel zit en hoe de vraag over de dag is verdeeld. Zo kun je onderbouwen waar een snelle frequente lijn kansrijk is en waar een ontsluitende lijn passender is, op basis van feitelijk gedrag in plaats van aannames. Omdat de data historisch beschikbaar is voor 2023, 2024 en 2025, kun je bovendien de ontwikkeling van de vraag meewegen in het ontwerp.
Op welk niveau is de vervoersvraag beschikbaar?
De vervoersvraag is beschikbaar op gebiedsniveau: gemeente, CBS-wijk en postcode (PC3 en PC4), en op maat afgebakende gebieden zoals een corridor of concessiegebied. Per relatie wordt de vraag uitgesplitst naar tijdvak en vervoerwijze. Historisch is de data beschikbaar voor 2023, 2024 en 2025, waardoor je ook de ontwikkeling over meerdere jaren kunt volgen. De data toont gebiedsrelaties, geen exacte routes of voertuigaantallen op een specifiek wegvak. Voor tellingen op een specifiek traject of kruispunt blijven fysieke telpunten nodig, terwijl de vervoersvraag juist de bredere context levert.
Verder lezen in de reeks over data in OV-concessies
Wat je nu kunt doen
Een buslijn is zo sterk als de vraag eronder, en die vraag omvat meer dan de mensen die vandaag al instappen. Verplaatsingsdata brengt de totale vervoersvraag en het onbenutte potentieel objectief in beeld, als aanvulling op de benuttingsdata uit het OV-betaalsysteem. Wil je het reizigerspotentieel in een gebied of langs een corridor laten bepalen, neem dan contact op om de mogelijkheden van Resono Mobiliteit te bespreken.
