Flexvervoer is de logische keuze op plekken waar de vervoersvraag te dun en te gespreid is voor een rendabele vaste buslijn. Het probleem: juist die vraag is nergens terug te zien in OV-chipkaartdata, want wie de bus nu niet neemt, laat daar geen spoor achter. In dit artikel lees je hoe je met verplaatsingsdata de gespreide vraag in landelijk gebied wel kwantificeert, en hoe je onderbouwt of een gebied vraagt om een vaste lijn, een spitslijn of een flexconcept.
- De potentiele markt voor flexvervoer zit per definitie niet in OV-chipkaartdata: die data registreert alleen mensen die nu al met het OV reizen.
- Verplaatsingsdata toont de totale vervoersvraag tussen gebieden, ongeacht vervoerwijze, uitgesplitst naar spits, daluren en weekend.
- Of een gebied om een vaste lijn, spitslijn of flexconcept vraagt, bepaal je met drie signalen: het volume van de vraag, de spreiding over de dag en de bundeling van richtingen.
- In dunbevolkt gebied is aggregeren over langere periodes en grotere gebieden noodzakelijk, omdat losse cellen onder de privacydrempel kunnen vallen.
Wat is flexvervoer en wanneer kies je het boven een vaste buslijn?
Flexvervoer is vervoer zonder vaste route of dienstregeling, dat je vooraf reserveert via een app of telefoon. Bekende Nederlandse voorbeelden zijn Bravoflex, dat sinds dit voorjaar in heel Noord-Brabant reizigers van ruim 5.000 reguliere haltes en ruim 260 extra flexhaltes naar OV-knooppunten brengt, en de hubtaxi in Groningen en Drenthe, die reizigers binnen een straal van 20 kilometer van een adres naar een hub rijdt. De Flexwaaier van CROW-KpVV beschrijft 42 van dit soort flexsystemen binnen OV-concessies, met grote onderlinge verschillen in tarief, boekingswijze en toegankelijkheid.
De keuze tussen een vaste buslijn en flexvervoer is in de kern een vraagvraagstuk. Een vaste lijn werkt als de vraag zich bundelt: veel reizigers, op dezelfde relatie, op voorspelbare momenten. Flexvervoer past bij een dunne, gespreide vraag: weinig reizigers per moment, verspreid over meerdere kleine kernen en over de hele dag. Voor biedteams die verplaatsingsdata in de aanbesteding van een OV-concessie gebruiken, is dit een van de scherpste ontwerpkeuzes: elke dunne lijn die je omzet naar flex maakt dienstregelinguren vrij voor het kernnet.
Waarom is de vraag naar flexvervoer onzichtbaar in OV-chipkaartdata?
OV-chipkaartdata registreert alleen reizigers die daadwerkelijk in de bus of trein zitten. De markt voor flexvervoer bestaat juist uit mensen die het OV nu niet gebruiken, omdat de dichtstbijzijnde halte te ver weg ligt of de bus te zelden rijdt. Die groep checkt nergens in en verschijnt dus in geen enkele OV-dataset. Anders gezegd: de markt voor flexvervoer zit per definitie niet in OV-chipkaartdata, omdat die reizigers de bus nu niet nemen.
Dat maakt de klassieke onderbouwing van flexconcepten wankel. Wie een dunne buslijn beoordeelt op de huidige bezetting, meet het aanbod en niet de vraag. Een lijn met acht reizigers per rit kan in een gebied liggen waar dagelijks honderden verplaatsingen per auto worden gemaakt op precies dezelfde relaties. Zonder zicht op die totale vervoersvraag beslis je over schrappen, flexibiliseren of behouden op basis van een fractie van de werkelijkheid.
Hoe breng je gespreide vervoersvraag in kaart met verplaatsingsdata?
Verplaatsingsdata meet alle verplaatsingen tussen gebieden, ongeacht of iemand de auto, fiets of bus pakt. Resono Mobiliteit doet dit op basis van een panel van meer dan 1 miljoen actieve deelnemers, ongeveer 5 tot 10 procent van de Nederlandse bevolking. Per herkomst-bestemmingsrelatie op postcode- of wijkniveau zie je het geschatte aantal verplaatsingen, uitgesplitst naar ochtendspits, avondspits, daluren en weekend. Historische data is beschikbaar vanaf 2023.
Voor flexvraagstukken werk je in drie stappen. Eerst aggregeer je over een langere periode, minimaal een kwartaal en liefst een jaar, zodat ook dunne relaties boven de rapportagedrempels uitkomen. Daarna clusteer je de gebiedsrelaties rond kernen en hubs: niet elk dorp afzonderlijk, maar de gezamenlijke vraag van een groep dorpen richting het dichtstbijzijnde knooppunt. Hoe je dat knooppunt kiest en afbakent, lees je in ons artikel over het invloedsgebied van OV-hubs en bushaltes analyseren. Tot slot leg je de tijdprofielen naast elkaar: piekt de vraag in de spits of ligt die vlak verspreid over de dag?
Hoe bepaal je of een dunne buslijn levensvatbaar blijft?
Een dunne buslijn blijft levensvatbaar als drie signalen tegelijk positief zijn: voldoende volume, concentratie in tijd en bundeling van richting. Volume betekent dat er op de relaties langs de lijn structureel genoeg verplaatsingen zijn om een redelijke bezetting mogelijk te maken. Concentratie in tijd betekent dat een substantieel deel van die vraag in de spits valt, wanneer een dienstregeling zijn waarde bewijst. Bundeling van richting betekent dat de vraag overwegend naar dezelfde kern of hub beweegt, zodat een route de meeste reizigers bedient.
Ontbreekt een van de drie, dan wijst dat naar een tussenvorm. Veel volume dat alleen in de spits valt, pleit voor een spitslijn. Vraag die wel gebundeld is maar te dun voor een uurdienst, kan met een lagere frequentie of buurtbus toe. Is de vraag laag, gespreid over de dag en verdeeld over meerdere richtingen, dan is dat het profiel van een flexgebied. De onderbouwing van het volume zelf werk je uit zoals beschreven in ons artikel over reizigerspotentieel en vervoersvraag voor buslijnen bepalen.
Rekenvoorbeeld: drie dorpen en een hub
Het volgende voorbeeld is fictief en dient alleen om de werkwijze te illustreren. De aantallen zijn geen echte metingen.
Stel: drie dorpen, Westerdorp, Middelhove en Oosterloo, liggen rond hub Veenbrug, een treinstation met P+R. De huidige buslijn rijdt elk uur langs alle drie de dorpen en vervoert gemiddeld zes reizigers per rit. Uit de geaggregeerde jaarcijfers van de verplaatsingsdata blijkt het volgende beeld van alle gemotoriseerde verplaatsingen richting de hubzone per gemiddelde werkdag:
- Westerdorp: 180 verplaatsingen, waarvan 60 procent in de ochtend- en avondspits.
- Middelhove: 70 verplaatsingen, vrijwel vlak verdeeld over de dag.
- Oosterloo: 45 verplaatsingen, verspreid over dag en weekend, deels richting een andere kern.
De conclusie schrijft zich bijna zelf. Westerdorp heeft volume en spitsconcentratie: dat rechtvaardigt een directe spitslijn naar Veenbrug. Middelhove en Oosterloo samen hebben zo’n 115 gespreide verplaatsingen per dag, te dun en te vlak voor een dienstregeling, maar ruim voldoende draagvlak voor een flexconcept van halte naar hub. In het biedontwerp lever je zo een netwerk dat aantoonbaar op de vraag past, in plaats van op de historisch gegroeide lijnvoering.
Wat meet verplaatsingsdata wel en niet voor flexvervoer?
Verplaatsingsdata beantwoordt de vraagkant van het flexvraagstuk, niet de benuttingskant. De data toont hoeveel mensen zich tussen gebieden verplaatsen, wanneer en in welke richting. De data toont niet hoeveel mensen de huidige belbus of buurtbus gebruiken: openbaar vervoer valt binnen de categorie gemotoriseerd verkeer en is niet als aparte modaliteit te isoleren. Voor benutting gebruik je de ritregistratie van de vervoerder of de boekingsdata van het flexsysteem zelf.
Daarnaast gelden vier eerlijke grenzen. Ten eerste rapporteert Resono gebiedsrelaties op postcode- of wijkniveau, geen exacte routes, adressen of haltes. Ten tweede zijn de uitkomsten schattingen op basis van een panel, geen tellingen. Ten derde kunnen relaties in dunbevolkt gebied onder de privacydrempel en betrouwbaarheidsdrempel vallen; die cellen blijven dan leeg en dat los je op door over langere periodes en grotere gebieden te aggregeren. Ten vierde is historische data beschikbaar vanaf 2023, dus meerjarige trendanalyses reiken niet verder terug.
| Databron | Wat het meet | Ziet niet-OV-reizigers? | Actualiteit en detail |
|---|---|---|---|
| OV-chipkaartdata (Translink) | Check-ins en check-uits van OV-reizigers per halte en lijn | Nee, alleen huidige OV-gebruikers | Continu, zeer gedetailleerd op lijnniveau |
| Resono Mobiliteit | Alle verplaatsingen tussen gebieden, ongeacht vervoerwijze, op basis van een panel van 1 miljoen+ deelnemers | Ja, de totale vervoersvraag | Rapportage per kwartaal, halfjaar of jaar, uitgesplitst naar spits, daluren en weekend, vanaf 2023 |
| CBS ODiN (Onderweg in Nederland) | Landelijke enquete naar verplaatsingsgedrag, alle modaliteiten | Ja, via steekproef | Jaarlijkse publicatie, landelijk sterk maar dun op gebiedsniveau |
| Goudappel NVP (Nederlands Verplaatsingspanel) | App-gebaseerd panel van circa 25.000 panelleden, alle modaliteiten | Ja, via panel | Continu, kleiner panel en daardoor beperkter op dunne relaties |
Veelgestelde vragen over flexvervoer en vervoersvraag
Wat is flexvervoer?
Flexvervoer is openbaar of publiek vervoer zonder vaste route of dienstregeling. Je reserveert een rit vooraf via een app of telefoon, meestal van een halte of adres naar een OV-knooppunt. Bekende voorbeelden zijn Bravoflex in Noord-Brabant en de hubtaxi in Groningen en Drenthe. Flexvervoer wordt vaak uitgevoerd door regionale taxibedrijven en is bedoeld als aanvulling op het reguliere openbaar vervoer, niet als vervanging. Het CROW-KpVV kennisproduct Flexwaaier beschrijft tientallen van dit soort systemen in Nederland, met grote verschillen in tarief, toegankelijkheid en boekingswijze. Vervoerkundig gezien is flexvervoer het antwoord op een vervoersvraag die te dun en te gespreid is om met een vaste buslijn rendabel te bedienen.
Wanneer vervang je een vaste buslijn door flexvervoer?
Een vaste buslijn blijft logisch zolang de vraag zich bundelt: voldoende reizigers, op dezelfde relatie, op voorspelbare momenten. Vervang je de lijn door flexvervoer, dan doe je dat meestal omdat de bezetting structureel laag is en de vraag verspreid over de dag en over meerdere kleine kernen valt. De afweging vraagt om drie inzichten: hoeveel verplaatsingen er in het gebied zijn, hoe die zich over de dag verdelen en in welke richtingen ze bewegen. Concentreert de vraag zich in de spits richting een kern, dan is een spitslijn vaak beter. Is de vraag laag maar gespreid over tijdstippen en richtingen, dan past een flexconcept zoals een hubtaxi beter bij het gebied.
Hoe meet je de vraag naar flexvervoer in landelijk gebied?
Je meet de potentiele vraag naar flexvervoer met verplaatsingsdata die alle vervoerwijzen omvat, niet alleen het huidige OV-gebruik. Resono Mobiliteit rapporteert op basis van een panel van meer dan 1 miljoen actieve deelnemers, ongeveer 5 tot 10 procent van de Nederlandse bevolking, hoeveel verplaatsingen er tussen gebieden plaatsvinden. Die herkomst-bestemmingsrelaties splits je uit naar ochtendspits, avondspits, daluren en weekend. Zo zie je waar mensen nu al reizen, ook als ze dat met de auto doen omdat er geen passend OV-aanbod is. Door de vraag rond kernen en hubs te clusteren en over een kwartaal of jaar te aggregeren, ontstaat een betrouwbaar beeld van de totale vervoersvraag in een flexgebied.
Werkt verplaatsingsdata ook in dunbevolkte gebieden?
Ja, met een belangrijke voorwaarde: je moet aggregeren. In dunbevolkt gebied kunnen individuele herkomst-bestemmingsrelaties onder de privacydrempel of betrouwbaarheidsdrempel vallen. Resono rapporteert die cellen dan niet, conform de AVG. De oplossing zit in slim samenvoegen: aggregeer over langere periodes, bijvoorbeeld een kwartaal of jaar in plaats van een week, en over grotere gebieden, bijvoorbeeld een cluster van dorpen rond een hub in plaats van losse buurten. Juist voor flexvervoer is dat geen beperking maar een passende schaal: je wilt weten of een gebied als geheel genoeg gespreide vraag heeft voor een flexconcept, niet hoeveel mensen er op een dinsdagmiddag vanuit een enkele straat vertrekken.
Wat is het verschil tussen een hubtaxi en een belbus?
Een hubtaxi brengt je op afroep van een adres of halte naar een OV-knooppunt, een hub, waar je overstapt op bus of trein. In Groningen en Drenthe rijdt de hubtaxi bijvoorbeeld binnen een straal van 20 kilometer naar een hub naar keuze. Een belbus is een kleine bus die alleen rijdt als er een reservering is, maar wel volgens een vaste route en dienstregeling met vaste haltes. Het verschil zit dus in de mate van flexibiliteit: de belbus flexibiliseert alleen het wel of niet rijden, de hubtaxi flexibiliseert ook route en tijdstip. Beide vormen vallen onder flexvervoer en worden vaak uitgevoerd door regionale taxi- of vervoerbedrijven.
Kun je zien hoeveel mensen de belbus of buurtbus gebruiken?
Nee, niet met verplaatsingsdata van Resono. Openbaar vervoer valt in de data binnen de categorie gemotoriseerd verkeer en is niet als aparte modaliteit te isoleren. Een rit met de belbus is dus niet te onderscheiden van een autorit op dezelfde relatie. Verplaatsingsdata beantwoordt de vraagkant: hoeveel mensen verplaatsen zich tussen deze gebieden, op welke momenten en in welke richtingen. Voor de benuttingskant, het daadwerkelijke gebruik van een belbus of buurtbus, gebruik je de eigen ritregistratie van de vervoerder of de boekingsdata van het flexsysteem. De combinatie van beide bronnen is juist krachtig: benutting toont wat het huidige aanbod doet, verplaatsingsdata toont hoe groot de totale markt is.
Verder lezen in de reeks over data in OV-concessies
Conclusie: onderbouw de flexkeuze met de totale vervoersvraag
De keuze tussen flexvervoer en een vaste buslijn verdient een betere onderbouwing dan de bezetting van de huidige lijn. Verplaatsingsdata maakt de totale, gespreide vervoersvraag in landelijk gebied zichtbaar, inclusief de mensen die het OV nu links laten liggen, en laat per gebied zien of een vaste lijn, spitslijn of flexconcept past. Wil je weten hoe dit beeld eruitziet voor jouw concessie- of flexgebied? Vraag een verkenning aan via Resono Mobiliteit.
